מאת: אדר' אורליה קירמאיר. עריכה לשונית: אביעם בן נעים.
העוברים בימים אלה בצ'ק פוסט רואים את קרוניות הרכבלית נעות בהרצה ומתרשמים מהפרויקט החדש שנוסף לחיפה. כאדריכלית קמפוס הטכניון לשעבר נחשפתי ללידתו, הייתי שותפה להתהוותו, ומבחינתי מדובר בהחמצה גדולה לעיר. לפרויקט היסטוריה ארוכת שנים, דרכה אפשר ללמוד על השינויים שחלו ברעיון וכיצד התעצב ויצא אל הפועל.
נסיעות המבחן של הרכבלית בתחנתה בטכניון, מאי 2021
1. התחלה
בסוף שנות השישים, עם הקמתה של אוניברסיטת חיפה עלה הרעיון ליצור חיבור בין שני המוסדות להשכלה גבוהה: הטכניון והאוניברסיטה, באמצעות רכבל מקומי. אדר' שלמה גלעד, שהיה אז מתכנן תוכנית אב בשני הקמפוסים, הכין תוכנית לפרויקט זו וגם מודל. בנוסף לתחנות בטכניון ובאוניברסיטה, הפרויקט כלל גם שתי תחנות ביניים בשטח שבין המוסדות, אחת מהן באתר שהיה מיועד למוזיאון טכנולוגי (המוזיאון קם בסופו של דבר בבניין ההיסטורי של הטכניון בהדר – היום המדעטק). הפרויקט לא קודם.
תוואי הרכבל המוצע בין הטכניון לבין האוניברסיטה, אדר' שלמה גלעד, 1968-1969
2. תכנון מחדש
בסוף שנות התשעים, עם הארגון מחדש של מערך התחבורה הציבורית בחיפה, ביטול התחנה המרכזית בבת גלים והקמת שני מרכזי תחבורה חדשים בלב המפרץ וחוף הכרמל, הרעיון צץ מחדש. הפעם התוכנית כללה חיבור של שני המוסדות להשכלה גבוהה כפי שהוצע בעבר, נוסף על חיבור למוקד התחבורתי החדש – מרכזית המפרץ. סקרים ראשונים שערכה חברת יפה נוף הצביעו על כדאיות כלכליות לפרויקט. התוואי כלל תחנה בטכניון – בחניון שער מזרח הצמוד לכניסה המזרחית לקמפוס, ובאוניברסיטת חיפה – במרכז הקמפוס.
3. דיונים על התחנה הטכניונית
בשנת 1997 הטכניון היה בתהליך הכנת תוכנית אב חדשה לקמפוס בהובלת אדר' רפי לרמן ז"ל. האדריכל הציע שינוי בתוואי של הרכבל בקטע הטכניוני, על מנת להעביר את התחנה משולי הקמפוס למרכזו. בתוואי שהציע, הקו מוקם בתוך רצועה ירוקה שנשמרה בכל תוכניות האב עבור מבט למפרץ וציר הולכי רגל. התחנה המוצעת מוקמה בין בניין אולמן (בניין ההוראה המרכזי) ובניין אמדו, בלב הקמפוס. הצעתו אומצה על ידי חברת יפה נוף, יוזמת הפרויקט. באותה ההזדמנות שונה גם מיקום התחנה באוניברסיטה ממרכז הקמפוס אל אזור שער הכניסה אליה. שנה לאחר מכן ב-1998 התוכנית הוצגה ואושרה עקרונית על ידי ועדת הבינוי של הטכניון.
מעניין לציין שלמרות שהרכבל היה חלק ממערך התחבורה הציבורית של חיפה, שאלת התוואי האופטימלי – שמשרת בצורה מיטבית את תושבי חיפה – לא נשאלה. היזמים נשארו שבויים בקונצפט המקורי המקומי הקושר את שני הקמפוסים, ולא חיפשו תוואי אשר יכול לשרת גם את תושבי השכונות הסמוכות.
חברת יפה נוף הכינה תב"ע תחת השם "חפ.2120/מכ 563 רכבל מפרץ-אוניברסיטת חיפה". התוכנית אושרה בוועדה המקומית והגיעה לדיון בוועדה המחוזית להפקדה. כוונת היזמים הייתה לקדם את הפרויקט במהירות על בסיס BOT (שיטה בה יזם פרטי מקבל לבנות ולהפעיל מיזם מסוים ולאחר מספר שנים מעביר אותו חזרה לידי גוף ציבורי). הלו"ז להשלמת הפרויקט – כחמש שנים.
המחשת מעבר הרכבל במרכז הקמפוס. מימין מבנה אולמן. משמאל מבנה אמאדו. במרכז הטיילת המרכזית והדשא הגדול
4. משמעויות
בשלב זה (התחלת שנת 2000) ניתן היה לקבל פרטים ברורים יותר על הרכבל ולהתחיל ללמוד את משמעות הפרויקט. כשליש מהאורך הכולל של התוואי חצה את הטכניון מצפון לדרום בכל מרכזו. בהיותו פרויקט ייחודי, נדרש הטכניון להיעזר במומחים כדי ללמוד על השלכות טכניות, ויזואליות, אקוסטיות, משפטיות וכלכליות של הפרויקט על הקמפוס. הטכניון ביקש לעכב את התקדמות התהליך לצורך לימוד זה.
בהדרגה נאסף המידע והתבררו לי, כאדריכלית הקמפוס, היבטים כבדי משקל בתהליך זה במישורים שונים. ראשית, במישור העירוני, מבחינה כלכלית הסתמכות הפרויקט רק על אוכלוסיית הטכניון והאוניברסיטה הייתה בעייתית. מדובר במוסדות עם פעילות עונתית (חופשת קיץ, חופשות סמסטר, חופשות חגים, סופ"ש וכדומה), ולכן חשוב ביותר היה למצוא תוואי שמשרת גם את אוכלוסיית השכונות הסמוכות: נווה שאנן ונשר. נוסף על כך,מאז הסקרים חלו שינויים תחבורתיים. מערך יעיל של תחבורה ציבורית חיבר ישירות בין האוניברסיטאות ליישובים במזרח חיפה ובגליל התחתון מבלי לעבור את מרכזית המפרץ. עוד התברר שהמתקן לא יופעל בזמן של מזג אוויר לא נוח (רוחות, גשמים עזים).
שנית, במישור הטכניוני, מבחינת הטכניון התועלת של הפרויקט לא הייתה ברורה. היבט אחד של תועלת זו הוא השאלה את מי באמת ישרת הרכבל. קרוב ל-50% מהסטודנטים לתואר ראשון גרו במעונות, והיעד של הטכניון היה למגורים של שני שלישים מכלל הסטודנטים בקמפוס. השאר גרו בסביבה הקרובה. כלומר, היו מעט סטודנטים יוממים בטכניון. מה גם, לרשות הסגל עומד מערך הסעות יעיל. לכן, כאשר ערך הטכניון סקר כדי לבדוק את הביקוש לרכבל, נמצאו נתונים נמוכים יותר מאשר בתחזיות של חברת יפה נוף. בהיבט אחר, הקמת הפרויקט חייבה הפקעת שטח מהטכניון בהיקף של 35 דונם עבור התוואי האווירי ועבור שתי התחנות. הכנסת בעל קרקע חדש אל תחום הטכניון וכינון מערכת היחסים בין הצדדים חייבה בדיקות משפטיות.
היבטים נוספים במישור הטכניוני נגעו למאפייני השטח עצמו ולמה שעתיד לקום עליו או מעליו. בשטח הטכניון בגבעה הדרומית (במעלה הקמפוס) תוכננה תחנה תפעולית (ללא נוסעים) עתירת שטח, שבה בניין מנהלה ודיפו/מוסך לאחסון ולתחזוקה של מאות הקרוניות של הקו. הקומפלקס, נטול כל קשר לטכניון, מוקם בשטחו מטעמי נוחות של השגת המגרש. לצד זאת, הקו עבר בגובה יחסית נמוך - לעתים 4-5 מ' בין תחתית הקרון לקרקע - ונדרש לעקור את כל העצים בפרוזדור ברוחב של 24 מ', בתוואי הקו שנשמר כירוק מאז הקמת הקמפוס בשנות החמישים. וכן, עמודים היו אמורים להיות מוקמים באתר לשימור - כיכר צ'רצ'יל והפורום. היה צורך לספק דרכי גישה ברכב לכל עמוד, כולל בשטח משופע מאוד ומיוער, דבר שייצור מפגעים סביבתיים. בהיבט הזיקה בין הקרקע לאוויר, הקו עבר מעל שטחי ההתכנסות המרכזים של הטכניון כגון רחבת צ'רצ'יל, לב הקמפוס והאמפיתיאטרון, כך שתיווצר הפרעה ויזואלית עקב תנועה מתמדת של הקרוניות בשרשרת. מה גם, היו בעיות אקוסטיות בסמוך לתחנה שמוקמה צמוד לבניין הכיתות הראשי (אולמן) של הטכניון. תחנה זאת בעצם חסמה לחלוטין את המשכיות הציר הירוק אל הגן האקולוגי והוואדי הצפוני.
5. גיבוש חלופות
בעזרת יועצים גיבשתי חלופה לתוואי, המאפשרת לתת שירות גם לתושבי העיר. הצעתי למקם את התחנה בכניסה הראשית לקמפוס מנווה שאנן ולהציב תחנה נוספת (התפעולית) בשטח שבין הטכניון לאוניברסיטה. שטח זה טרם פותח, אבל לא היה ספק שבעתיד התחנה תוכל להפוך לשימושית לתושבי נשר וגם לסביוני דניה.
התחנה בכניסה לקמפוס יכולה הייתה לחבר בין תושבי נווה שאנן למפרץ וכן לאוניברסיטה. למיקום היה גם יתרון בהיותו בשטח שבבעלות עיריית חיפה (שטח שמיועד למבני ציבור לאורך רחוב מל"ל). הדבר היה מאפשר הקמת חניון תת קרקעי גדול שישתלב עם התחנה ועם כביש עוקף זיו שמתוכנן במקום.
פגישות עם נציגי חברת יפה נוף ועיריית חיפה לדיון בחלופה הבהירו די מהר שאין כל נכונות לשקול חלופות לתוואי. מבחינתם עצם העובדה שגורם חיצוני מערער על עקרונות הבסיס של הפרויקט לא התקבלה על הדעת. מטרתם הייתה לקדם את הפרויקט במהירות ולסלק כל "מכשול" בדרך. בהמשך הוגש להנהלת הטכניון דו"ח הכולל עמדות של כל הגורמים וסקירת חלופות, ביניהן הקמת תחנה בשני קצות הטיילת המרכזית. חברת יפה נוף המשיכה לטעון כי החלופות המוצגות אינן ישימות, ואילו הוועד המנהל של הטכניון החליט פה אחד בעד הפרויקט אבל הסתייג ממיקום התחנה בלב הקמפוס וצידד בתחנה בסמוך לשעריו.
החלופות שהוצעו לתוואי הרכבל
6. התנגדות
במחצית הראשונה של 2001 הטכניון נערך להכנת ההתנגדות הפורמלית לפרויקט בפני הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה חיפה, שהייתה אמורה לדון בנושא. הטכניון והעירייה (שתמכה בעמדת יפה נוף) היו במסלול התנגשות, והידיעות על כך חילחלו גם לעיתונות המקומית. מתכנן המחוז, אדר' אדם קולמן, כינס את הצדדים בניסיון לפתור את "הפלונטר" והחליט להוריד את התוכנית מסדר היום של הוועדה המחוזית לחודשיים. בזמן הזה ועדת עבודה שבה נציגים של שני הצדדים ונציגת לשכת התכנון המחוזית ינסו לגבש חלופה מוסכמת.
מבחינת הטכניון הייתה עדיפות למיקום התחנה בקצה המזרחי של הטיילת המרכזית. הטיילת הייתה זקוקה לשני מוקדים חזקים בקצוות. בחלק המערבי היה מוקד חזק אשר כלל את הכניסה הראשית וחלק גדול מבנייני הקמפוס. לעומת זאת המוקד המזרחי היה חלש יותר. למיקום התחנה בקצה המזרחי של הציר הייתה תרומה חשובה כמהלך שיוצר כניסה חדשה לטכניון. בנוסף, מיקום זה מצוי בסמוך למרכז המבקרים של הטכניון, לבניין דנציגר ולמעונות מזרח.
7. הסכמה על מיקום התחנה
בהדרגה הושגה הסכמה לתחנת הטכניון בקצה המזרחי של הטיילת המרכזית, אבל כל הניסיונות להזיז את התחנה השנייה, התפעולית, מהטכניון דרומה לשטח שבין המוסדות ליד כביש דניה-נשר, זכו להתנגדות נחרצת. הנהלת הטכניון החליטה להתפשר ובחודש מרץ 2002 ועדת הבינוי וגם הוועד המנהל של הטכניון אישרו את התוואי החדש. בהמשך נערך תיקון של מסמכי התב"ע והם אושרו על ידי הוועדה המחוזית חיפה. ב-2003 נחתם חוזה בין הטכניון לעיריית חיפה להסדרת היחסים בנוגע להקמת הפרויקט.
8. תחילת העבודה
עיריית חיפה וחברת יפה נוף ניסו במשך שנים לקדם את הפרויקט ללא הצלחה, ובזמן זה אומדני עלות העבודה עלו ותפחו. בשנת 2016 החליט שר התחבורה, ישראל כץ, לאמץ את הפרויקט ולממן אותו וביצוע הפרויקט יצא לדרך. בדצמבר 2018, מיד עם כניסתה לתפקיד, ראשת העיר החדשה של חיפה, ד"ר עינת קליש, שהייתה מודעת לכל הבעייתיות של הפרויקט וחוסר תרומתו לעיר, ניסתה לבטלו. אבל זה היה מאוחר מדי כי ההתקשרויות לביצוע הפרויקט נחתמו והוא כבר היה בביצוע. ביצוע הפרויקט הסתיים והמתקן אמור להתחיל לפעול בחודשים הקרובים.
9. סיכום
במהלך הקשר שלי לפרויקט נחשפתי לקולגות, האמונים על תכנון בעירייה וביפה נוף, אשר משיקולים צרים לא ראו את התמונה הכללית כפי שמצופה מהם. מטרת העל של הקמה מהירה של הפרויקט תוך 5 שנים, בכל מחיר (שבפועל הפכו ל-20 שנה), קידשה את האמצעים והדבר בא לידי ביטוי בשתי העדפות חריגות שננקטו. האחת, חיפוש תוואי מרוחק מאזורי מגורים - כדי להימנע ממתנגדים פוטנציאליים (לאחר הניסיון של הליך ההתנגדויות לפרויקט מנהרות הכרמל, שהיה טרי בזיכרונם). והשנייה, התנגדות למיקום תחנה בשטח שבין המוסדות לטובת סביוני דניה ונשר, והעדפת תחנה שנייה בטכניון (תפעולית) כדי להימנע מקבלת אישור עיריית נשר.
מבחינתי האישית הרכבלית הינה החמצה גדולה לעיר ואני מייחלת להיווכח שטעיתי.
הכותבת היא אדריכלית, לשעבר אדריכלית הקמפוס של הטכניון (1986-2005).
נתונים כלליים על הרכבלית:
אורך המסלול: 4.4 ק"מ
הפרשי גובה: 460 מ'
6 תחנות: 3 פעילות (לב המפרץ, טכניון, אוניברסיטה) ו-3 תחנות תפעוליות
זמן נסיעה מקצה לקצה: 19 דקות